Histoire du transport des vélos en chemin de fer

I De 1870 aux années 1960-70

Depuis l’origine les cahiers des charges en France ont imposé aux Compagnies ferroviaires le transport gratuit (ou moyennant une taxe très modique de 10 centimes) de 30 kg de bagages enregistrés en plus des bagages à main pouvant être emmenés par le voyageur dans les compartiments dans une limite raisonnable (l’article 65 de l’Ordonnance du 15 juillet1845  interdit l’entrée des voitures à tous individus porteurs de paquets qui par leur nature, leur volume ou leur odeur pourraient gêner ou incommoder les voyageurs).

Le supplément de poids des bagages enregistrés au-delà de la franchise de 30 kg par voyageur était taxé au tarif  des colis à grande vitesse.

Les vélos ont été considérés comme des bagages  depuis la réponse de juin 1870 du Directeur de la Compagnie de l’Ouest  à un voyageur, publiée dans le Vélocipède Illustré.

« J’ai l’honneur de vous informer que c’est à tort que la gare de Vannes a taxé votre vélocipède comme marchandise encombrante. Nous lui donnons des instructions pour qu’à l’avenir elle ne taxe les Vélocipèdes comme bagages que d’après leur poids réel et nous l’autorisons à vous rembourser sur votre demande, et moyennant un bon de retenue que vous voudrez bien lui signer, la somme qui a été perçue en trop sur vous.»

Commentaire du Vélocipède illustré : « nous croyons que ce précédent est de nature à lever les difficultés qui pourraient se présenter à l’avenir ».

Signalons que les tricycles et les motos ont été également admis dans les bagages  enregistrés.

Ce service était très souple et commode pour l’usager.

Les bagages pouvaient être  remis jusqu’à quelques minutes avant le départ du train.

Les bagages devaient voyager dans le même train que le voyageur. La distribution se faisait à l’arrivée dans la salle des bagages ou au fourgon. 

Le retard dans la remise du bagage était, par lui-même une cause de dommages-intérêts.   

Les Compagnies étaient responsables de la livraison et  pouvaient être condamnées à payer une indemnité  représentant par exemple la différence entre le prix d’achat d’une bicyclette neuve dont le voyageur avait besoin pour ses affaires et le prix de revente de cette bicyclette. Ainsi, le Tribunal civil de Laon a condamné le 1^er juin 1908 la Cie du Nord à payer une indemnité de 225 F à un voyageur dont la bicyclette avait été égarée pendant un mois. 

Même pour un voyage d’agrément, le préjudice moral résultant de la privation d’une partie de plaisir, ou des modifications que le voyageur a dû faire subir à son itinéraire est suffisant pour donner droit à une indemnité.  

Le voyageur, par contre, n’était pas tenu de prendre le train indiqué sur son bulletin de bagages.

En cas d’absence du voyageur à l’arrivée du train, les bagages étaient gardés à la gare. Le voyageur n’était pas tenu de venir les retirer en personne et pouvait remettre le bulletin de bagage à qui lui plaît.

Demande d’emballage ou refus de garantie et projet de taxation

En 1895 et 1896 certaines Compagnies ont demandé que les bicyclettes soient emballées  ou que soit apposée la mention « sans garantie » sur les billets de bagages.

Le TCF (Touring Club de France)  s’est opposé à cette exigence en rappelant que la bicyclette n’est pas une marchandise mais un bagage, estimant, de plus, que l’employé serait en droit de mentionner sur le billet de bagages les défauts constatés  à la remise pour éviter toute contestation.

Le Ministère des Travaux publics par avis du 9/12/1896 a invité les Compagnies à supprimer la mention « sans garantie ».

La question a été tranchée par un arrêt de la Cour de Cassation du 25 janvier 1898 : « les tarifs homologués  appliqués aux voyageurs ne contiennent aucune clause qui permette à la Compagnie de chemin de fer  d’exiger que  les bagages soient emballés ou qui l’autorise, faute d’emballage, à se décharger de l’obligation de garantie que le droit commun met à sa charge, aux termes de l’article 103 du Code du Commerce. »

Une taxe spéciale frappant le transport des bicyclettes avait été envisagée en 1897, ce que les Compagnies justifiaient  par des frais d’aménagement d’installations spéciales.

Le TCF s’est opposé à ce projet estimant que le seul aménagement nécessaire serait « de tenir prêts aux lieux, jours et heures où se produit habituellement de l’encombrement, un ou deux fourgons de supplément qu’on réservera aux bicyclettes et qu’en un tour de main on ajoutera au train. »

Le TCF fait valoir que toute l’année, sauf au cœur de l’hiver, sa section à Paris organise des excursions comprenant de 60 à 80 participants. Ceux-ci  prennent régulièrement le train le samedi soir, se font transporter à 50  ou 60 km de Paris, excursionnent dans la journée et rentrent à Paris de nouveau par le train. Ce que fait le TCF, 15 sociétés vélocipédiques  en font autant. Nos sections de Lyon, de Marseille, de Bordeaux, de Lille ont suivi cet exemple et on nous annonce pour l’année prochaine de nombreuses organisations sur cette base. Combien d’excursionnistes isolés en font autant ? C’est par milliers qu’on pourrait en chiffrer  le nombre et ce  par toute la France. Qui donc profite de ce supplément sinon les chemins de fer ? (Revue du TCF)

Suite aux interventions du TCF, la gratuité a été maintenue.

Adaptation du matériel à la croissance du trafic

Les Compagnies ferroviaires ont accompagné  le développement du cyclotourisme autour de 1900.

Ainsi la gare de Lyon a été outillée en 1901 pour pouvoir transporter 4000 bicyclettes par jour dans la banlieue. 

Des fourgons ont  été aménagés par le P.L.M. pour le transport des bicyclettes accompagnant les voyageurs  entre  Paris-Montereau, Paris-Moret, Paris-Fontainebleau, Paris-Montargis, Paris-Sens.

Chaque wagon aménagé peut contenir 60 machines accrochées par la roue d’avant  à des poutrelles fixées au toit du wagon. Le système paraît simple, la manœuvre facile et rapide. Une équipe spéciale pour le chargement des bicyclettes est disponible à chaque départ de trains contenant des fourgons ad hoc. En semaine 11 trains montants comportent un fourgon. Le dimanche, le samedi et veilles de fêtes, le nombre est proportionné aux besoins du public (Revue du TCF 1901)

Le cahier des charges des anciennes Compagnies a été imposé à la SNCF à sa création en 1938 et les conditions de transport des vélos n’ont pas varié jusqu’aux années 1960.

La SNCF a fait face dans les années 1940 à un fort accroissement de trafic qui a ensuite décliné à partir des années 1950. Le service n’était plus gratuit mais le tarif restait très modique.

Cependant, dès cette époque des exceptions à ce service universel de transport de bagages enregistrés ont été apportées sur certains autorails et un petit nombre de trains de la banlieue parisienne aux heures de pointe.

II Evolution des années 1970 à 2013

La suppression de ce service dans la grande majorité des trains de banlieue au cours des années 1970  a interdit de fait aux cyclistes parisiens la plupart des balades à vélo à la périphérie de l’Ile-de-France. Cette situation  a motivé l’organisation par le MDB des premières grandes randonnées  Paris-Chartres à partir de 1979  à l’initiative de son animateur Jacques Essel. Le train spécial du retour comportait plusieurs fourgons (jusqu’à 250 participants en 1982 et 1983). Le MDB a également organisé annuellement de 1979 à 1984 plusieurs autres randonnées moins ambitieuses « Chaînes amitié-vélo » (de 20 à 80 participants) en train avec places réservées.

Suite à ces actions, la SNCF a autorisé à partir de 1979 l’accès au transport des vélos en bagages à main sans enregistrement ni supplément. à quelques trains de banlieue le week-end.

A partir de 1983, certains trains omnibus et de rares trains de grandes lignes signalés par le logo vélo sur les indicateurs ainsi que les trains de la banlieue parisienne les samedis, dimanches et mercredis ont été accessibles dans ces conditions.   En 1990  les trains de la banlieue francilienne  ont été ouverts au transport des vélos tous les jours sauf en pointe.

Signalons une expérience éphémère mal conçue de transport en bagage accompagné dans les fourgons sur la ligne Paris-Clermont  avec supplément-vélo de 40 F et un service « Cyclotourisme en Sologne » avec billets forfaitaires week-end sur les lignes Paris-Blois et Paris-Vierzon avec retour au choix à partir d’une des gares desservies par trains comportant chacun un fourgon d’une capacité de 80 vélos pour un prix inférieur au billet voyageur plein-tarif. Ce service intéressant proposé de 1986 à 1991 n’a pas eu le succès mérité.

Au cours des années 1970 et 1980, le transport en bagage enregistrés s’est dégradé.  La suppression de fourgons dans un grand nombre de trains a allongé les délais d’acheminement et les guichets bagages de nombreuses gares, petites puis moyennes, ont été fermés.

Cette dégradation s’est accompagnée d’une hausse considérable du prix (4 F en 1977 pour une distance inférieure à 100 km, 7,5 F au-delà, 13 F tarif unique en 1979,  90 F en 1989 et 180 F en 1992. Le service a été finalement supprimé le 26 avril 1998. Le cahier des charges (décret du 13/9/1983 en application de la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs), de rédaction permettant des interprétations larges, ne semblait cependant pas autoriser cette suppression totale : « la SNCF définit les conditions dans lesquelles l’admission de certains bagages se fait après enregistrement et moyennant la perception d’une taxe. Elle détermine les trains dans lesquels l’admission des bagages enregistrés peut être soumise à condition particulière ».

Suite à la dégradation du service, le MDB a adressé en février 1989 aux principales directions de la SNCF un important dossier en demandant une rencontre avec les organisations représentatives des cyclistes, FFCT, FUBICY, section vélo du CIHM et CCI.

Après une première réunion le 15 janvier 1990 en présence du Président de la SNCF Jacques Fournier lui-même cycliste, des rencontres périodiques ont eu lieu.

Un des résultats positifs de cette concertation est l’aménagement d’emplacements-vélos dans tous les matériels commandés par les régions à partir des années 1990 ce qui permet l’accès aux cyclistes des trains régionaux et d’une partie des trains Intercités.

De plus certains TGV, les Intercités ex-TEOZ et les trains de nuit transportent les bicyclettes moyennant un supplément-réservation de 10 €.

En Val-de-Loire, sur une partie du parcours de la Loire à vélo, les trains InterLoire Orléans-Nantes circulant au cours de l'été  comportent depuis 20113 un espace vélos accessible sans supplément

Signalons le service d’enlèvement et de livraison à domicile, existant de longue date (dès les années 1950) peu coûteux jusque dans les années 1980 (39 F en 1979), 49 € en 2002, 80 € en 2013.

La situation reste cependant insatisfaisante.,

Plusieurs liaisons internationales et lignes TGV sont inaccessibles et dans ceux ouverts aux transport des vélos le nombre de places est très réduit  2 par rame .dans certains TGV.

De plus, les suppléments-réservation vélos ne sont vendus ni par internet ni par automate

Par ailleurs, des lignes desservant des régions parmi  les plus belles sont menacées de fermeture.  On ne peut que déplorer l’absence de valorisation  touristique et l’extension de vastes déserts ferroviaires notamment dans le Massif central.

Enfin, la poursuite de la concertation entre les associations représentant les cyclistes et la SNCF est remise en question à la date de rédaction de cet exposé.

III dans le métro

Le T.C .F. a demandé à la Compagnie du métropolitain parisien (CMP) dès 1899 avant l’ouverture de la première ligne que les rames soient accessibles aux cyclistes.

« Ne pourrait-on obtenir que, pour chaque train, deux wagons spéciaux, placés toujours au même endroit, au milieu par exemple, fussent réservés aux cyclistes ?

Ces wagons, munis de larges portes d’accès et de banquettes disposées tout le long des parois, permettraient à 20 ou 30 cyclistes de voyager avec leurs machines pour lesquelles ils n’auraient à accomplir aucune formalité, enregistrement, déclaration etc. Quelle différence y a-t-il entre ces voyageurs et ceux qui montent avec trois, quatre, cinq paquets plus ou moins volumineux et encombrants ?  Cela ne coûterait absolument rien à la Compagnie et ferait l’affaire du public.

Bien entendu, les compartiments spéciaux ainsi accessibles aux cyclistes accompagnés de leurs machines seraient assimilés aux compartiments de 1^ère classe, pour lesquels les voyageurs, aux termes du cahier des charges, devront se munir d’un billet supplémentaire spécial. 

Le cycliste restant auprès de sa machine, il n’y aurait pas lieu à enregistrement.

Quant au temps nécessaire pour monter dans le train ou en descendre, il ne serait pas plus long pour un cycliste que pour un voyageur muni d’une lourde valise. »  (Revue du TCF avril 1899)

La CMP s’y est refusé et le TCF n’a pas renouvelé cette demande..

Cependant, la RATP autorise depuis quelques années le transport des vélos sur la ligne 1 le dimanche jusqu’à 16 h 30.

Signalons que certains métros étrangers sont accessibles aux cyclistes.

L’évolution des déplacements à vélo et des aménagements cyclables en Île-de-France

L’article La vélorution francilienne publié dans le numéro d’avril 2015 de la revue Ile-de-France met en lumière l’augmentation des déplacements à vélo en Ile-de-France, de 0,9 % du trafic en 2001 à  1,6 % en 2010.

Le changement culturel, l’évolution de la réglementation et également les mesures prises par la Région avec celles des autres collectivités seraient les facteurs de cette évolution, notamment une dynamique d’aménagements, un kilométrage de voies cyclables qui aurait triplé de 1 375 km en 1999 à 3 530 km en 2012.

 Le rôle d’une collectivité et de ses services de communication est de mettre en valeur la partie pleine du verre, celui d’associations indépendantes serait, sinon de se limiter, par compensation, à montrer l’autre partie, mieux encore, de s’efforcer à  une présentation plus équilibrée.

Sans méconnaître les efforts de la Région, tels que les stations Véligo ou diverses réalisations ponctuelles, il est permis de nuancer ce tableau optimiste.

Les statistiques présentées méritent une analyse plus développée.

La part du vélo dans les déplacements

Après le creux de la vague des années 1970-1980 où sa part dans les déplacements  à Paris était tombée dans les années 1970 à 0,3 %, le vélo a retrouvé droit de cité représentant 3 % du trafic en 2012. Cette évolution au cœur de l’agglomération, pas encore révolutionnaire en comparaison avec la situation en Europe du Nord et dans d’autres villes en France, a peu atteint la banlieue.

La part modale du vélo, supérieure en périphérie en 1976 et encore en 1991, est maintenant inférieure à celle de Paris. Son augmentation pour l’ensemble de la région est donc due pour l’essentiel à l’évolution à Paris.

Part modale du vélo dans les déplacements dans les enquêtes ménages Pourcentage par rapport à l’ensemble des modes de transport y compris la marche
	1976	1983	1991	2008
Paris	0,3	0,3	0,4	2,7
Petite couronne	1,6	0,9	0,5	1,9
Grande couronne	3,5	2,5	1,3	2,1
Ensemble région	2,0	1,4	0,8	2,2

En l’absence de statistiques antérieures à 1976, on estime la part du vélo à un ordre de grandeur de 20 %  de 1930 à 1950. La  situation de 1976 fait donc suite à un effondrement.

L’enquête globale transport EGT pilotée par le STIF (réponses de 18000 ménages) publiée en janvier 2013  confirme cette évolution.

D’après cette enquête, le nombre de déplacements à vélo par personne et par jour effectués par les résidents parisiens était plus du double soit 0,12 de ceux des résidents du cœur de l’agglomération hors Paris (0,05) et quadruple de ceux de la périphérie (autres territoires) soit 0,03.

Cette pratique est l’inverse de la possession de vélo qui augmente avec l’éloignement du centre.

Source : Enquête Globale Transport EGT pilotée par le STIF réalisée de 2009 à 2011	Nombre de vélos		% de ménages non équipés
	par personne	par ménage
Paris	0,29	0,52	71
Cœur d’agglomération hors Paris	0,43	0,95	55
Agglomération centrale	0,62	1,46	40
Agglomération périphérique	0,75	1,83	36
Ensemble de la région	0,46	1,08

Les vélos des parisiens servent beaucoup plus que ceux du reste de l’agglomération dont une grande partie est inutilisée.

Le développement de la pratique à Paris n’est d’ailleurs dû que pour partie aux Vélib’  qui assurent moins du tiers des déplacements (28 % en 2008).

Alors que le vélo était une pratique majoritairement populaire, une fracture s’est établie depuis le début du siècle entre un centre où il reconquiert droit de cité parmi les élites urbaines et une vaste périphérie où sa part a décru pour l’ensemble de la grande couronne de 3,5 %, 1976 à 2,2  % en 2008

L’étude de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme IAU 40  ans d’évolution du vélo (25/11/2014) d’après l’EGT de 2010 montre la forte progression de son utilisation par les cadres, professions intermédiaires et intellectuelles, sa stagnation  chez les ouvriers, employés, artisans, commerçants, chefs d’entreprise, à un niveau très bas pour ces 3 dernières catégories, et un effondrement de la mobilité à vélo des scolaires.

Causes de cette évolution divergente

Entre l’effet d’entrainement des pratiques parisiennes et une éventuelle réticence à l’égard d’un élément du mode de vie « bobo », la part culturelle de cette évolution territoriale divergente est difficile à évaluer.

Les éléments objectifs semblent plus déterminants.

Le moindre développement du réseau de transports en banlieue a surtout favorisé surtout la voiture.

L’extension des espaces de vie (éloignement des activités, étalement de l’habitat, déclin du commerce de proximité) entraine l’allongement des déplacements (distance moyenne des trajets  domicile-travail dans la région (augmentation de 6 km ou 3,7 km à vol d’oiseau en 1976 à 9,8 km ou 5 km à vol d’oiseau en 2001 d’après les enquêtes générales transports) est un frein à l’usage de la bicyclette. 

Cependant, d’après l’étude précitée de l’IAU, la moitié des déplacements effectués en voiture en Ile-de-France seraient inférieurs à 3 km et une étude citée dans Le retour de la bicyclette (p. 203) estime à 49 % de l’ensemble des déplacements dans la Métropole de Lille, ceux effectués dans la plage de pertinence du vélo quotidien de 1 à 5 km. Cet ordre de grandeur est vraisemblablement comparable à celui de la région parisienne. On imagine donc le potentiel de développement de la bicyclette dans l’ensemble de l’agglomération.

La carte ci-dessus figurant dans l’étude précitée de l’IAU fait apparaître un contraste entre des territoires où l’usage du vélo atteint des niveaux comparables (encore modestes), à celui des quartiers centraux de Paris (de 0,14 à 0,28 déplacements par personne et par jour) et ceux où il a quasiment disparu (moins de 0,02).

La première catégorie comprend le Vexin en périphérie semi-rurale et des parties de la petite couronne où la circulation a été apaisée par création de zones 30, de zones de rencontre, de double-sens, la deuxième les territoires où le déplacement à vélo est dissuasif en l’absence d’itinéraires cohérents correctement aménagés.

Dans ces parties de la banlieue, la plupart des rares cyclistes sont de jeunes adultes téméraires d’allure sportive.

Des aménagements insuffisants

Les statistiques flatteuses totalisent les données adressées par les collectivités à la Région qui agrègent, semble-t-il, des éléments disparates : pistes cyclables séparées, voies vertes, bandes cyclables, trottoirs avec espaces séparés ou mixtes piétons-vélos, double-sens cyclables, voies bus-vélos, simples marquages au sol.

Les aménagements figurant sur les cartes, d’ailleurs d’une exactitude approximative, sont très éparpillés et les continuités limitées.

Cette dispersion pourrait s’expliquer par une localisation aux endroits les plus utiles, pour supprimer une coupure entre deux zones de circulation apaisée ou sur un tronçon dangereux à l’intérieur d’un itinéraire en majorité sur voies secondaires.

D’une manière générale, ce n’est pas ce que nous observons.

De nombreux aménagements, même récents, sont localisés, non aux points noirs mais à des emplacements où leur utilité est faible, par exemple sur voies secondaires à l’intérieur de zones d’activités ou résidentielles enclavées à l’intérieur d’un périmètre d’autoroutes, voies ferrées, ou autres obstacles, accessible par des routes  à grand trafic non sécurisées.

La situation réelle est souvent pire car des aménagements cartographiés et probablement compris dans les statistiques ont disparu, sont inutilisables faute d’entretien ou par négligence.

Ainsi le Chemin des Parcs, récente voie verte débouche à contre-sens sur la D 40 à 2 fois 2 voies séparées par un terre-plein en lisière de la Z.A. Paris-Nord 2 à Villepinte.

On trouve cette situation à plusieurs endroits dans la  région, par exemple à Alfortville où la piste bidirectionnelle se termine à 150 m du carrefour. 

Dans ce deuxième cas, le cycliste se débrouille en pratique, à Villepinte c’est un piège car il n’y a pas de trottoir au-delà du pont et la séparation des sens de circulation est long et difficile à traverser.

Au sud de cette voie verte, la passerelle sur l’A 170 mérite cependant d’être mentionnée. Cette passerelle reliant 2 quartiers d’habitation comprend des rampes d’accès praticables à vélo, contrairement à celle de Nanterre sur la Promenade Bleue et celle en construction à St-Mammès accessibles par escaliers.

La carte du réseau structurant publiée par l’IAU est une représentation plutôt optimiste car certains tronçons indiqués comme réalisés correspondent à des parcours insatisfaisants.

A l’échelle de la région, les aménagements d’une certaine ampleur en cours de réalisation ou programmés sont limités : voie verte au bord du Loing (EuroVelo 3), Coulée verte du TEGEVAL de Créteil à Mandres-les-Roses.

La partie francilienne du schéma national de véloroutes  est elle-même peu avancée contrairement à. d’autres régions où ce réseau est en bonne voie : Loire à vélo, ViaRhôna, Vélodyssée, réseau breton etc.

Les parcours de ce schéma, limité à quelques axes,  comportent beaucoup de grandes lacunes, notamment,

-       le long de la Seine, en Val-de-Marne au sud de Choisy, en Essonne de Vigneux à Corbeil, en Seine-St-Denis entre le canal St-Denis et la promenade d’Epinay, dans le Val-d’Oise à Argenteuil et Bezons, en Seine-et-Marne plusieurs coupures notamment à Ponthierry-St-Fargeau, au pont de Valvins, au confluent avec le Loing vers Montereau,    sur la véloroute Paris-Mont-St-Michel de Massy à Gometz (projet en sommeil de coulée verte de l’Yvette),

-      Au Nord-Est, l’actuelle piste cyclable de l’Ourcq se termine à 22 km de Paris et celle en bord de Marne à Pomponne à une trentaine de km.

L’existence de vastes espaces quasiment inaccessibles, constituant des barrières sur les parcours inter-banlieue représente un autre obstacle aux déplacements non motorisés.

Les plus étendus sont les aéroports de Roissy CDG et d’Orly et zones d’activités périphériques desservis et entourés par un réseau autoroutier s’étendant au-delà des domaines aéroportuaires.

Les déplacements à vélo entre ces bassins d’emplois et les quartiers résidentiels proches sont impossibles, au-moins dissuasifs.

Roissy-CDG

La construction de l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle dans les années 1970 a supprimé les continuités cyclables le long des N 2 et N 17.

Les voies non interdites aux cyclistes sont des routes à circulation intense très dangereuses avec des passages en souterrain très étroits sans possibilité de doubler un cycliste.

Les pistes cyclables en périphérie sont discontinues, la plupart en mauvais état ou mal conçues, certaines sans utilité. Aucune ne donne accès aux aérogares

L’aéroport est situé à la périphérie de l’agglomération (contrairement à celui d’Orly enclavé dans les banlieues) mais il représente également une barrière pour les déplacements du centre de la région vers le nord-est sur une largeur de plus d’une quinzaine de km.

L’aéroport, (base logistique hôtelière et d’activités, est un important bassin d’emplois au nord de territoires résidentiels situés à quelques kilomètres au nord du canal de l’Ourcq.

En l’absence de parcours cyclables, les  déplacements sont en majorité effectués en voiture, une minorité  en transport en commun.

L’effet de barrière s’étend au-delà du domaine aéroportuaire, sur une largeur de plus d’une quinzaine de km.

A l’ouest, l’aéroport est longé  par a D 317 l’ancienne N 17 à l’est par la D 212 axes à grande circulation inadapté aux circulations. Plus à l’est, les chemins ruraux non revêtus ne sont guère praticables qu’à VTT.

Les zones d’activités au sud de l’aéroport sont mal reliées aux quartiers résidentiels proches. 

Les aménageurs de l’aéroport d’Orly à la fin des années 1950 où le vélo était encore pris en considération, avaient préservé celle qui longeait la N 7 en quasi continuité du Kremlin-Bicêtre à Corbeil en 1956.

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Cette piste qui desservait l’aéroport et reliait 2 parties de l’agglomération a été récemment supprimée lors de la construction de la ligne de tramway T 7.

Piste supprimée

La plateforme du tramway est bordée de voies étroites réservées au service et fermées à tout accès. La réalisation a exigé des aménagements relativement pour le franchissement des voies autoroutières. Un modeste surcoût aurait permis de réaliser une voie cyclable par élargissement des passages de services

Ces  deux ensembles de la banlieue sont séparés par un ensemble d’autoroutes et de voies  devenus quasiment inaccessibles aux « circulations douces ». Les itinéraires de déviation plus longs et se déroulant sur voies à grande circulation sont dissuasifs.  

L’aéroport d'Orly, le MIN de Rungis et les zones d’activités périphériques représentent ainsi pour les cyclistes une barrière quasi infranchissable  

Ainsi les ponts, passerelles notamment ceux qui enjambent le grand axe de caractère autoroutier où était établie la piste cyclable supprimée sont fermés aux cyclistes et aux piétons.

Les nouveaux aménagements cyclables sont établis, au moindre coût, sans continuité aux emplacements disponibles, là où  ils n’empiètent pas sur les voies de circulation auto.

Les salariés de  l’aéroport d’Orly, du MIN de Rungis et des zones d’activités périphériques. habitant dans un rayon de 4 km  à  6 ou 7 km, distance praticable pour la majorité en l'absence de difficulté de relief pourraient  être amenés pour une part d’entre eux à se  déplacer à vélo. Dans les conditions actuelles,  dissuasives, tout transfert modal de la voiture au vélo n’est guère concevable.

Les pistes cyclables autour de l’aéroport d’Orly ne permettent au mieux que des déplacements locaux à la périphérie sans desservir la vaste zone d’activités aéroportuaire enclavée dans un réseau autoroutier.  

Circulations douces

Les aménagements cyclables sont souvent englobés dans la catégorie « circulations douces » qui comprend les réalisations destinées aux piétons, rollers, personnes à mobilité réduite.

En réalité,  les projets de réseaux de circulations concernent surtout  les cyclistes.  Les autres usagers non motorisés  sont souvent négligés ou bénéficient accessoirement de nouvelles voies vertes.

De plus,  les nouveaux aménagements cyclables sont souvent réalisés au détriment des piétons.

Ainsi des voies cyclables sont tracées sur trottoir, avec ou sans séparation (espace mixte ou couloirs dédiés),  parfois prennent la place d’un ancien trottoir en excluant les piétons.

Dans tous ces cas, l’espace cyclable est créé au détriment celui des autres usagers motorisés.

Ces aménagements ne font pas progresser l’écomobilité.

Bien que l’intervention des associations, notamment de la FCDE en Essonne, de MDB à Paris et dans d’autres parties de l’Ile-de-France ait limité la prolifération de tels aménagements, des pistes cyclables ou espaces mixtes ont été tracés sur d’étroits trottoirs très encombrés.

Piste sur trottoir à Pantin

Certains sont inutilisables et la plupart ou la totalité des cyclistes restent sur la chaussée

Le pont de Villeneuve (ci-dessus). Un exemple (non un modèle)

 Une piste cyclable bidirectionnelle a été  récemment tracée sur le trottoir sud du pont de Villeneuve. Un panneau fin de piste est placé avant l’extrémité du pont. A cet endroit c’est donc au tour des cyclistes d’être exclus (en contradiction avec les marquages au sol qui se prolongent jusqu’au carrefour). Les piétons ne peuvent venir en principe que de l’escalier reliant le quai au pont. Aucun aménagement cyclable n’étant réalisé le long des voies d’accès au pont, les cyclistes respectant le Code de la Route devraient donc continuer vélo à la main sur les trottoirs assez étroits ou revenir sur la chaussée dans une circulation intense comprenant de nombreux poids lourds (routes N 6 ou D 32).

Evidemment, la majorité des cyclistes sur ce parcours continuent sur les trottoirs sauf quelques cyclosportifs téméraires qui restent sur la chaussée y compris sur la partie piste cyclable.

Au cas particulier, la nouvelle piste, aménagement nécessaire, pourrait être acceptable car les piétons ne sont pas très nombreux peuvent utiliser le trottoir opposé. La limitation la piste cyclable au pont est plus regrettable. L’élargissement nécessaire du trottoir aurait réduit la largeur de la chaussée. Ce choix n’a pas été fait. Le parcours ver ou en provenance du sud (gare de Villeneuve-St-Georges est également très difficile car le flux de circulation est continu. Il faudrait donc traverser 2 passages piétons vélo à la main. De fait, la plupart des cyclistes roulent comme antérieurement sur le trottoir nord(côté aval), quelques-uns sur la chaussée mais non sur la piste.

En tout cas, il est abusif d’intégrer cette piste dan  dans les nouveaux aménagements car la création se limite à la pose de panneaux et des marquages au sol. Ce que gagnent les cyclistes est pris aux piétons. Il n’y a donc là aucune amélioration en matière de circulations douces.

Il faut cependant reconnaître l’utilité de pistes cyclables sur larges trottoirs où les piétons sont peu nombreux.

Lorsque les intersections sont espacées, ces voies sont commodes pour les cyclistes qui peuvent rouler à bonne allure sans gêner les autres usagers.

Ainsi la piste récemment créée le long du tramway  T 7 du Kremlin-Bicêtre à Thiais (ci-contre)  sauf un tronçon au départ de Paris où le trottoir est assez encombré.

Rappelons cependant que la piste a été supprimée au sud de Thiais (traversée de l’aéroport d’Orly, du MIN de Rungis).

Historique

Les aménagements actuels résultent d’une histoire de plusieurs décennies que la rareté de la documentation accessibles rend difficile à préciser mais dont il est intéressant de connaître les principales étapes.

L’examen  de divers documents et les repérages sur place permettent de distinguer plusieurs périodes

1)            Jusqu’au début des années 1950, aménagement de pistes cyclables sur les grands axes radiaux de la petite à la moyenne couronne attestées par la carte Michelin cycliste des environs de Paris de 1956.

2)            Dans les années 1960 : suppression de pistes cyclablesDes années 1950 au début des années 1970, période où le vélo semblait voué à disparaître comme mode de déplacements, peu de pistes cyclables ont été créées mais  de nombreuses sont sacrifiées lors des élargissements de  chaussées. Les pistes disparues se situent notamment, le long des routes nationales (la plupart devenues départementales), 7 de Villejuif au carrefour Belle Epine, 1, 2 jusqu’au Mesnil-Amelot à l’est de l’actuel aéroport de Roissy, 16 et 17 jusqu’au-delà de Louvres près de l’actuelle limité régionale au nord de Paris, 20 de Montrouge (carrefour de la Vache Noire)  à la Croix de Berny.

Ces pistes représentaient des parcours directs permettant de quitter l’agglomération.

Des vestiges des pistes le long de la N 10 de Trappes aux Essarts-le-Roi, et du tronçon à Massy au sud d’Antony  sont visibles mais leur délabrement en l’absence d’entretien depuis des décennies les rend inutilisables.

Aucun itinéraire alternatif n’a été aménagé sauf en ce qui concerne les tronçons disparus le long de la N 3  avantageusement remplacés par la piste du canal de l’Ourcq.

3)            De 1974 à 1982 : important effort de construction de pistes cyclables.

L’émergence de l’écologie politique au cours de la période de 1974 à 1982 (candidature de René Dumont à la présidence de la République en 1974, premières grandes manifestations cyclistes à Paris) ont amené une certaine prise de conscience.

En 1974 et 1975, le projet de réseau autoroutier à l’intérieur de Paris est abandonné ainsi que la construction de nouvelles tours dans le centre. 

A cette époque, des pistes ont été créées dans les villes nouvelles et dans certaines zones en cours d’urbanisation, dans les forêts de Rambouillet et de Sénart par l’ONF et 2 parcours un peu plus étendus le long du canal de l’Ourcq et de la Marne. Quelques-unes des pistes anciennes subsistantes ont été rénovées.

La première piste cyclable parisienne restée unique au cours des années suivantes a été créée rue Vercingétorix dans le 14^ème arrondissement à l’emplacement d’un projet abandonné de radiale autoroutière.

D’après une enquête de Michel DELORE publiée dans la revue Vélo Magasine en 1986, le total de voies cyclables est passé de 219 km en 1978 à environ 440 km en 1986, les voies créées comprenant 37 km de couloirs de courtoisie parisiens et 57 km de pistes ONF dans la forêt de Rambouillet, 22 km de piste de l’Ourcq et 6 km en bord de Marne 

Une partie des aménagements de cette période dans les villes nouvelles et les zones en cours d’urbanisation sont d’une ampleur limitée et donnent l’impression d’être l’amorce de projets plus ambitieux abandonnés.

De nombreux courts tronçons débouchent sur des voies à grande circulation et beaucoup de pistes non entretenues sont devenues inutilisables.

4)            Ralentissement puis stagnation d’une quinzaine d’années à partir de 1983 

Un renouveau s’amorce à la fin des années 1990

Les grèves de décembre 1995 qui ont remis en selle de nombreux franciliens et les manifestations qui ont rassemblé en 1995 et 1996 jusqu’à plusieurs milliers de cyclistes dans les rues de la capitale ont fait évoluer la vision des responsables politiques,

Le MDB a par ailleurs adressé à la Région  une  Proposition de schéma directeur régional d’aménagements cyclables en Ile-de-France datée du 24/11/1995 constatant la dispersion des aménagements, proposant la réalisation d’Itinéraires continus cohérents avec suppression des points noirs (ponts, carrefours), la création d’un budget et d’un service coordonnateur.

A la même époque, les militants associatifs participant au groupe de travail véloroutes-voies vertes constitué en 1996-1997 au sein  du comité interministériel national de suivi de la politique vélo ont pris l’initiative de créer en 1997 l’AF3V.

Le travail de réflexion impulsé par ce groupe a contribué à l’adoption le 15 décembre 1998 d’un Schéma national de Véloroutes et Voies vertes par le Comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire  (CIADT). Ce schéma ensuite complété a été précisé pour chaque région.

Celui d’Ile-de-France devrait principalement suivre les cours d’eau, Seine, Loing, Marne, canal de l’Ourcq, et le tracé d’une ancienne voie ferrée vers Chartres et le Mont-St-Michel dans le prolongement de la coulée verte du Sud-parisien.

Depuis la fin du siècle dernier, des aménagements ont été réalisés surtout à Paris et dans quelques parties de la petite couronne.

Sauf à Paris où les plans-vélos ont une certaine cohérence, les politiques cyclables et les réalisations sont très inégales suivant les collectivités.

Les mesures telles que couloirs bus-vélos, circulation apaisée, zones 30, zones de rencontre, voies vertes, bandes cyclables,  ont permis  de développer  l’usage quotidien du vélo  à Paris et dans certaines communes de banlieue 

Cependant, les réalisations d’une certaine ampleur pouvant s’intégrer dans un itinéraire plus étendu sont peu: nombreuses, principalement, la Seine amont du centre de Paris au confluent avec la Marne, l’Avenue verte London-Paris pour la partie de Nanterre à Conflans-Ste-Honorine et Cergy, Chemin des roses, voie verte du canal St-Denis (longtemps imparfaite en voie d’amélioration), voie verte du Pays-de-Limours, voie verte de Chelles à Pomponne en bord de Marne, Coulée verte de l’Orge. Compte tenu de la suppression de la piste cyclable le long de la N 7 à travers l’aéroport d’Orly, le bilan en matière de continuités n’est que faiblement positif.

Les aménagements de passages dangereux récemment réalisés ou en projet, par exemple sur le pont d’Argenteuil suite aux manifestations de MDB, ne concernent encore qu’une minorité des points noirs.

Causes de la lenteur des aménagements cyclables

La complexité du mille-feuilles territorial est une des causes de la faiblesse des réalisations de grande ampleur et des lacunes dans le réseau de véloroutes.

Le territoire régional est découpé en 8 Départements, 1300 Communes et 112 intercommunalités, la plupart récentes avec projets de regroupements. 

L’Etat qui gère encore quelques axes après le transfert d’une partie de son réseau a abandonné toute politique d’aménagement depuis des décennies. Les tronçons subsistants des très anciennes pistes le long des routes nationales, sont pour la plupart en voie de disparition.

Par ailleurs, des Etablissements publics, Ports de Paris, Aéroport de Paris, MIN de Rungis, ONF, SAGEP (aqueducs), SNCF, possèdent de vastes terrains, obstacles actuels mais potentialités pour de futures continuités.

Le principe de libre administration des collectivités et l’absence de réseau routier régional, handicaps surmontés dans d’autres domaines, sont des obstacles pour les parcours cyclables.

Certaines collectivités ont les moyens mais peu d’intérêt, d’autres une volonté mais des ressources insuffisantes

La première catégorie comprend des collectivités de la petite couronne dont les élus ont exprimé leur hostilité à la reconquête des berges de la Seine à Paris. Le retard par manque de financement du projet de reconquête des berges à Argenteuil et Bezons dont le principe est unanimement approuvé montre également le faible intérêt de certains responsables.

De plus, les collectivités privilégient les aménagements à leur échelle, locale, départementale, intermédiaire pour les intercommunalités et négligent ceux de plus grande ampleur qu’elles estiment hors de leur compétence. Ceci explique la persistance de points noirs (ponts, carrefours etc.) non aménagés à la limite de deux collectivités.

Or, les mesures de modération de la circulation, zones 30, zones de rencontres, double-sens, par ailleurs encore loin d’être généralisées, ne suffiront pas à développer l’usage du vélo dans les parties de la région où un parcours de 2 km est impossible sans passer par un axe à grande circulation, un carrefour dangereux ou être contraint à de grands détours.

Le schéma structurant  figure dans le cahier des charges des études des collectivités mais la Région qui finance 60 % des investissements des véloroutes du schéma ou 50 % du réseau structurant, étant peu représentée dans ces études, la part complémentaire apparaît excessive surtout pour les aménagements lourds nécessaires.

Pourtant les interventions de l’Agence des Espaces Verts de la Région AEV permettraient de réaliser directement la plupart des maillons manquants.

Les réalisations de l’AEV sur les parcours cyclables au cours de la dernière décennie ont été limitées : l’Allée Royale au sud de la forêt de Sénart, la passerelle de la Fosse aux Carpes en bord de Seine sur le parcours  EuroVélo 3, la voie verte de l’aqueduc de la Dhuys, celle-ci isolée 

Nous nous réjouissons de la reprise des travaux de Coulée verte du TEGEVAL et nous espérons la relance d’autres projets en sommeil tels que le prolongement de la voie verte du Pays de Limours sur l’ancienne ligne Paris-Chartres (véloroute Paris-Mont-St-Michel).

Des craintes

Le bilan des aménagements cyclables réalisés sur l’ensemble du territoire de l’Île-de-France au cours des dernières décennies apparaît globalement décevant.

Le plan-vélo régional de 2011 et les récents schémas de circulations douces des intercommunalités n’ont pas encore porté leurs fruits mais les excellents principes exposés dans ces documents risquent de trouver leurs limites.

On peut craindre le fléchage dans l’urgence d’itinéraires peu aménagés et insatisfaisants à l’exemple de l’Avenue verte de St-Denis à Colombes, de Véloscénie (Paris-Mont-St-Michel) non jalonné mais défini ou du parcours envisagé pour EuroVelo 3 dans l’Essonne.

Véloscénie dans la forêt de Rambouillet

Il suffirait en somme de jalonner, sans considération d’environnement, des parcours sinueux comprenant des tronçons sur routes à grande circulation, des chemins boueux non revêtus et parsemés d’obstacles tels que passerelle avec escaliers, barrières, pour que les véloroutes figurant dans les schémas soient déclarées réalisées.

Un souhait

Le principal projet qui a émergé des réflexions en cours sur la gouvernance du Grand Paris est la réalisation d’un réseau de métro express.  

Nous espérons que la création d’un réseau cyclable continu et cohérent ne sera pas oubliée,

Ce réseau nécessitera ponctuellement des aménagements lourds : passerelles, terrassements etc.

Cependant, son coût global ne représenterait qu’une faible fraction des investissements routiers ou de transports collectifs et serait moindre, proportionnellement au potentiel fiscal et à la population desservie que celui de réalisations ailleurs en France.

Une des passerelles récemment construites pour la véloroute de l'Isle

en périphérie de Périgueux

On peut mentionner les 8 passerelles récemment construites pour la véloroute de l’Isle en aval de Périgueux, les 10 ponts reconstruits par le département de l’Aube pour la voie verte du canal de la Haute-Seine dont le prolongement jusqu’au centre de Troyes est en cours. Cette voie verte est un élément d’une future coulée verte de la Seine, projet très peu avancé en Île-de-France. 

Quelques tronçons du réseau francilien nécessiteront de prendre un espace à la circulation automobile, par exemple en supprimant une des 4 à 6 voies d’axes routiers ou par réduction de la largeur de celles existantes avec l’avantage de réduire la vitesse moyenne. Dans d’autres cas, des voies moins importantes pourraient être fermées au transit et transformées en zones de rencontre.

La concertation avec l’ensemble des collectivités sera bien sûr nécessaire mais ce projet qui ne peut être laissé à leur seule initiative, devrait être piloté à l’échelle de la Région par un service opérationnel disposant de moyens propres.

Sources et principaux documents consultés

Carte cycliste des environs de Paris Michelin 1956

Proposition de schéma directeur régional d’aménagements cyclable en Île-de-France MDB. Novembre 1995

La mobilité des français Revue du Commissariat Général au Développement Durable. Décembre 2010

Le retour du vélo comme mode de déplacement Francis Papon Mémoire inédit. Université Paris-Est 2012

Le retour de la bicyclette. Frédéric Héran. La Découverte mai 2014

Enquête globale transports 2009-2011 Le renouveau du vélo en Île-de-France Fiche n° 4 janvier 2013

40 ans d’évolution du vélo OMNIL Institut d’Aménagement et d’Urbanisme 25/11/2014

Toujours plus d’aménagements cyclables en Île-de-France. Note rapide 699 Institut d’Aménagement et d’Urbanisme décembre 2014

La Révolution francilienne. Article de la revue Ile-de-France n° 56 avril 2015

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